华夏交通报:轨道交通教导城市空间有序扩展

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何谓“世界城市”?不同的研究者对其有不同的理解和定义,迄今为止,世界城市最有影响的概念是1991年美国经济学家丝雅奇·沙森提出的:在社会、经济、文化或政治层面直接影响全球事务的城市。2009年,“全球化和世界城市研究小组”从世界城市的功能和特征角度,划定了世界城市的13个基本特征,其中包括:具有庞大的人口规模、高密度的城市形态以及先进发达的交通运输系统。6nW北京交通大学新闻网

威尼斯官方网站 1  新型城镇化进程的加快和城市群的发展,为我国城市交通与城市规划协同发展带来新的挑战。统筹城市规划和交通规划等各类空间性规划,在城市群与大都市圈范围内实现交通互联互通成为今后城市发展的关键问题。  6月30日,“国际中国规划学会第十届年会—2016交通与城市协同发展国际高峰论坛”在北京交通大学举行。论坛汇聚了国内外交通规划等相关领域的专家学者,探讨城市区域交通面临的新问题、新挑战和新机遇,为我国城市规划和交通协同发展出谋划策。  轨道交通引导城市空间有序扩张  近10年来,我国城市轨道交通发展取得了巨大成就。截至2015年年底,全国有25个城市共开通105条城市轨道交通运营线路,总长度达3195.4公里。  城市轨道交通建设涉及到众多城市资源,城市规划和城市轨道交通规划既相互制约,又相互促进。中国城市轨道交通协会秘书长宋敏华说,近年来,城市轨道交通带来的土地开发利用对城市规划起到明显的导向作用,但我国城市轨道交通规划与城市规划缺乏有效整合,基本上处于各自为政的状态,站点与周边的土地开发也是缺少互动。  如何实现两者的良性互动?宋敏华认为,要从宏观、中观、微观三个层面着手。  从宏观层面来说,就是用城市轨道交通重塑城市结构,引导城市空间有序扩张,积极推进以公共交通为主的城市发展模式。目前,很多城市商务区的规划与轨道交通规划“分道扬镳”。“我国大多数城市轨道交通网络尚未形成规模,规划人员和工程师应该吸取以往的经验教训,做到城市规划与城市轨道交通同步规划、同步实施。”宋敏华说。  中观层面的规划与人们生活更贴近,即用城市轨道交通组织城市生活,整合利用轨道交通沿线土地和交通设施。以城市轨道交通廊道和枢纽为骨干和节点布局各级城市公共中心,城市轨道交通站点核心区应成为市、区级商业服务设施用地优先布局的地区。  从微观层面来说,就是通过城市轨道交通构建营造和谐社区,合理布局站点,增加其对居住人口和就业岗位的辐射范围,改善居民出行体验。  美国南加州大学Sol
Price公共政策学院资深教授兼副院长简·朱利亚诺表示,通过研究美国洛杉矶城市轨道交通与城市发展的相互作用发现,合理的轨道交通站点布局形成的网络能够为人们提供交通可达性,同时驱动周边土地价值上升,站点周边土地高密度开发需求加大,交通便捷程度也会更高,轨道交通和城市发展会形成良性循环。  综合协调促城市群交通高质量发展  去年出台,要求提升区域一体化运输服务水平;今年6月,发布,要求完善以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主通道的多层次综合交通网络;6月13日,重庆与四川签署,双方将共同推进交通运输领域基础设施互联互通……交通运输作为经济社会发展的基础和纽带,对城市群的发展具有重要的支撑和引导作用。  城市群是基础设施、经济联系、土地利用等各种关系层级的叠加,城市群交通规划不是单一政府机构能够解决的。如何整合不同的体系和规划,实现城市群交通更高质量的发展?  美国弗吉尼亚理工大学公共与国际事务学院院长安妮·哈德曼建议,建立一个协调机构,让筹划方、设计方等所有相关方面参与进来,综合各部门的信息、资源,在这个机构内进行交叉混合分析和处理,可有效解决政府机构各自为政的问题;建立非正式化的合作机制,利用其灵活性加大地方政府互动力度,能够解决一些超过地域或权力管辖范围之外的问题;通过垂直统一管理,促进区域交通协同发展。  吸引社会资本投资交通建设  城市交通的建设需要巨额资金,尤其是轨道交通造价高、运营成本高,导致政府财政负担重,影响了轨道交通可持续发展。  世界银行中国局交通部门主任任斌表示,传统的以土地出让金为主的财政政策会带来城市无序扩张,建议地方政府基于未来项目的收入进行借贷,同时推动PPP模式的发展。目前,中国财政部PPP数据库中已有7700个项目,总投资额的28%来自交通运输领域。通过引进社会资本投资交通运输领域建设项目,可以很好地解决大量资金需求。  任斌还表示,目前中国PPP项目主要集中在山东、贵州、云南、河南等地,贫困地区对PPP很感兴趣,而经济实力较强的省市对PPP的兴趣不高。PPP并不是“免费的午餐”,必须要有相应的经济基础和收入来支撑,希望地方政府增强对PPP的认识,提高社会资本活跃度、积极性。  安妮·哈德曼表示,PPP模式方兴未艾,美国通过PPP模式撬动大量社会资本投资轨道交通建设,社会资本与城市政府进行合作并共同承担风险,轨道交通网络得到很好拓展。威尼斯官方网站 2

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在世界城市的形成及发展理论方面,地理经济学、新经济地理学、城市经济学、发展经济学等相关学说都对世界城市的形成与发展做过基础研究,杜能、韦伯、克里斯塔勒、阿隆索、奥沙利文、胡佛等知名学者也在大城市和世界城市的形成发展研究方面,积累了丰厚的成果。其中区位理论、竞租理论、聚集经济理论等研究成果都能在一些方面解释世界城市的形成原因和条件。在世界城市演变过程中,非常值得关注的是区位理论,其中韦伯认为城市的形成与发展取决于城市是否具有最低的运输成本,如果有最低的运输成本,城市将会形成并继续聚集,因此他的区位理论又被称为“最小运输成本理论”。另外,城市经济学家奥沙利文也提出,城市形成与发展必须满足的条件之一是具有高效的交通运输体系。这些理论和学说对世界城市为何要大力发展公共交通,为何要注重构建以轨道交通为基础的交通网络做出了解释。6nW北京交通大学新闻网

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首先,庞大密集的人口规模需要大运量高密度的交通运输方式。降低运输成本,提高运输效率,是产生规模经济、促进城市发展的必备条件。在人员运输效率方面,时间价值的节约可以提升整个城市的运行效率并带来集聚效应。发展到今天,世界城市的人口规模已达到千万级别,东京大都市圈人口3500万、伦敦大都市圈人口1700万、纽约大都市圈人口2200万,北京2011年年末常住人口已达2018.6万人。庞大的人口数量带来庞大的出行需求,同时,大量的出行时间节约,可以提升城市运行效率,东京、伦敦、纽约三大世界城市就是主要通过轨道交通来满足日益增长的大运量出行需求。6nW北京交通大学新闻网

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韦伯曾指出:“判断一个地方是否具有区位优势,要看那里的生产成本是否最低,特别是能否将资源、产品的运费降到最低。”从技术对比角度解释,轨道交通将劳动力作为生产资料以最低运输成本的方式投入到生产过程,符合“最小运输成本理论”。随着人口增长,轨道交通网络越发达就越能发挥节约时间价值的优势,因此,大规模建设轨道交通成为世界城市提升城市区位优势、减少运输成本的主要手段。6nW北京交通大学新闻网

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北京地铁和轻轨的长度虽已跃居世界大城市第一位,但中心城区的轨道路网密度只有1.08km/km2,与纽约曼哈顿相差1.5倍,而东京中心城15公里半径内轨道线网密度达到1.12km/km2,巴黎城区同样面积内的轨道线网密度为2.2km/km2。另外,北京的市郊铁路只有一条,与世界城市动辄几千公里的市郊铁路网相比差距更大。6nW北京交通大学新闻网

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